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terça-feira, 29 de novembro de 2011
quarta-feira, 23 de novembro de 2011
terça-feira, 5 de abril de 2011
Ex-equipe de Gustavo Sondermann faz homenagem póstuma ao piloto
Gramacho exalta o perfil campeão do paulista de 29 anos e lembra de Rafael Sperafico, outro atleta que morreu na mesma curva do Café, em Interlagos
Na hora foi difícil de acreditar. A pessoa que participou dos melhores momentos de nossa equipe nos últimos anos havia ido embora. Gustavo não era apenas um piloto: era nosso amigo. Formávamos uma grande família, junto com outros pilotos, como Thiago Riberi, Renato Jader, Rafael Daniel, Cadu Pasetti e Rodrigo Navarro, que se reunia dentro e fora das pistas para falar sério e dar boas risadas. Principalmente a segunda opção, uma vez que com Gustavo não havia tempo ruim.
Juntos, somamos sete vitórias (cinco na Pick-up Racing e duas na Copa Vicar), sete poles (cinco na Pick-up Racing e duas na Copa Vicar) e um título, na Pick-up em 2008. Muitos diziam que a combinação Sondermann-Gramacho era imbatível, mas situações de corrida impediram mais conquistas. No ano passado, quando ele estreou na Copa Caixa Stock Car, nos separamos por um tempo, mas ainda conseguimos correr juntos em Salvador e São Paulo. A Stock Car era o sonho de todos nós, dele e da equipe. Realizamos juntos. Só não imaginávamos que aquelas seriam nossas últimas corridas juntos. Foi nossa época mais feliz.
Mesmo como concorrentes na Copa Montana, continuávamos grandes amigos. Ele visitava nossos boxes constantemente e brincava com todos, assim como seu pai, "Seo Sérgio", companheiro inseparável, querido e discreto, sempre na salinha dos pilotos, aguardando o filho voltar da pista. Gustavo costumava dizer que, se pudesse escolher uma equipe, correria conosco para sempre. Ainda mais que seu melhor amigo, Rafael Daniel, virou nosso piloto.
Nos falamos muito pouco neste fim de semana. Etapa de abertura, muitas novidades, era comum que todos estivessem ocupados. No grid, acenamos e desejamos boa sorte, sendo correspondidos com o indefectível sorriso por baixo do capacete. Nem no mais assustador dos nossos pesadelos pensávamos no pior.
Vencemos a corrida com seu melhor amigo, mas preferíamos não ter nem disputado, muito menos subido ao pódio. Foi a vitória mais amarga de nossas vidas. Troféu nenhum compensará o vazio que preenche nossos corações neste momento. Para nós, Gustavo Sondermann será o eterno piloto da Gramacho, nosso maior campeão.
Descanse em paz, campeão. Mate nossa saudade do Rafa Sperafico e formem juntos a primeira fila na corrida dos anjos.
Com amor,
Família Gramacho - Alexandre, Aline e Amilcar Gramacho, Fabio Costa, Milena Starostik, Rafael Daniel, Glauce Schutz, Bruno Vicaria e Gregorio Pesinato."
Gustavo comemorando título conquistado junto com a Gramacho, na Pick-up Racing 2008 (Foto: Divulgação)
sexta-feira, 11 de março de 2011
Itaipava GT Brasil promove treinos de pré-temporada e equilíbrio de desempenho em Interlagos
Ainda falta um mês para a abertura do campeonato, mas na próxima semana equipes e pilotos do Itaipava GT Brasil terão a oportunidade de preparar os carros dos sonhos para 2011 com os treinos de pré-temporada no Autódromo de Interlagos - José Carlos Pace, em São Paulo. A programação prevê sessões ao longo de dois dias, na quarta e quinta-feira, das 09h00 às 17h00. Os testes terão cronometragem oficial e estarão abertos para todas as equipes das categorias Itaipava GT3 e GT4. Será uma prévia daquela que promete ser a temporada mais interessante da história do Itaipava GT Brasil.
Durante as atividades, a SRO Latin America, promotora da categoria em parceria com a Auto+ Entretenimento, fará também o chamado treino de equilíbrio de desempenho, com pilotos de testes contratados pela empresa guiando e colhendo informações de pelo menos um carro de cada marca. Os detalhes transmitidos por eles, combinados com a base de dados da SRO Latin America, ajudarão a definir as configurações que têm por objetivo colocar todos os carros em condições de igualdade. Essas regras serão anunciadas futuramente pela CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo).
Para tamanha responsabilidade, foram chamados dois ex-pilotos de Fórmula 1, hoje especialistas em competições de Gran Turismo. O francês Jean-Marc Gounon virá especialmente ao Brasil para os treinos de equilíbrio de desempenho das categorias Itaipava GT3 e GT4. O piloto, que passou pela Fórmula 1 em 1993 e 1994, atualmente é piloto de testes de campeonatos similares na Europa. Por aqui, terá neste trabalho a companhia de Enrique Bernoldi, representante brasileiro no Mundial FIA GT1. Garantia de informações precisas para sustentar a competitividade do Itaipava GT Brasil.
O novo formato, com pilotos de testes oficiais e carros medindo força na pista, traz ainda mais credibilidade ao trabalho de equilíbrio de desempenho, que não é necessariamente uma novidade: no ano passado, essas regras de balanço de performance permitiram que absolutamente todos os carros que disputaram regularmente a temporada vencessem pelo menos uma corrida, tanto na Itaipava GT3 quanto na GT4. Os treinos da próxima semana representam as primeiras atividades oficiais do Itaipava GT Brasil em 2011. O campeonato começa lá mesmo, em Interlagos, no dia 10 de abril.
Fonte: Itaipava
terça-feira, 8 de fevereiro de 2011
Automobilismo brasileiro de luto. Morre Luiz Pereira Bueno
O site Grande Prêmio (www.grandepremio.com.br) divulgou há pouco a notícia da morte de Luiz Pereira Bueno, um dos pioneiros do automobilismo brasileiro.Luizinho, como era conhecido pelos amigos, sofria de câncer e faleceu aos 74 anos na cidade de Bragança Paulista.
Luiz Pereira Bueno nasceu no bairro de Higienópolis, São Paulo (SP), em 16 de janeiro de 1937, era o caçula entre 3 irmãos. Em 1944, com 7 anos os pais o levaram à Interlagos num passeio dominical, era um corrida de carros movidos a gasogênio. Começou a correr aos 19 anos em 1956. Foi um dos primeiros brasileiros a correr na Europa, inaugurando assim o caminho para vários pilotos. (Com informações do site Nobres do Grid).
Confira a biografia completa de Luiz Pereira Bueno no site Nobres do Grid (www.nobresdogrid.com.br)
Fotos:www.nobresdogrid.com.br
Lançamento Exclusivo!!!!
Nova Suspensão Regulável Corsa e Celta
A Noopcar™ acaba de lançar uma nova Suspensão Regulável® para os Modelos Corsa e Celta que estabelecem um novo referencial para sistemas de suspensão esportiva, completamente redesenhada. Baseada nos desenhos das molas originais, ela oferece um conforto inigualável em suspensão regulável no país e no mundo!
O mercado de suspensão está saturado. Para nos diferenciarmos da concorrência, desenvolvemos um produto com extrema qualidade, performance e principalmente conforto.
Mas o diferencial é poder aliar somente a Suspensão Regulável com molas esportivas, de diferentes marcas.
Além de poder ser montada, com as molas especiais Noopcar, para um visual agressivo utilizando a suspensão com amortecedores especiais, temos também o Kit para molas esportivas.
O maior cuidado neste projeto antes de seu lançamento, foi de Requerer a Patente do Produto.
Pois tal projeto gastou horas incontáveis com projeto e testes deste equipamento.
Suspensão Noopcar™ é indicado para clientes que exigem muito mais que melhor!
Não perca mais tempo!
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segunda-feira, 7 de fevereiro de 2011
O câmber será positivo (+) quando a parte superior da roda se inclinar para fora e negativo (-) quando ela se inclinar para dentro.
Este ajuste, de um modo geral, controla as características de rolamento das rodas. A cambagem estando fora dos valores originais do veículo, pode causar desgaste irregular dos pneus, perda da estabilidade e aumento do consumo. Além disto quando os valores de câmber estiverem excessivamente fora de medida entre os lados, o veículo pode apresentar tendência a deriva (puxando) para o lado em que estiver mais próximo ao posítivo ou zero.
Muitos veículos, não possuem regulagem de cambagem, neste caso há no mercado diversas maneiras (corretas ou não), para o correto ajuste deste importante item nos veículos e em especial em veículos de alta performance.
Caso as medidas do câmber estejam fora dos padrões de fábrica ou ainda fora das medidas desejadas, e não permitam ajuste específico, o mecânico poderá usará ferramentas hidráulicas para “desentortar “ a peça, o que não é recomendável, mas é prática comun nas oficinas e não afeta significativamente a mecânica do carro, e sim da estrutura dos telescópios e ou amortecedor.
Um ângulo de caber igual a 0(zero), ou seja a roda (pneu), encontrando-se perpendicular ao solo, não apresentando nenhum ângulo, torna a direção mais pesada, pois são maiores as cargas verticais as quais são submetidos o eixo. E o pneu terá um desgaste uniforme em toda a sua banda de rodagem.
Um ângulo de camber negativo, aumenta a estabilidade, e em se seguindo as orientações do fabricante, não há grandes prejuízos de desgaste irregular, e em veículos de alta performance isso pode ser uma vantagem competitiva.Porém em excesso, o pneu terá um desgaste irregular em sua parte interna de sua banda de rodagem. Mas a maioria dos veículos se utilizam destas medidas de performance comprovada, já que reduz o esforço do motorista na manobra e elimina parte das vibrações transmitidas pelas rodas ao volante em alta velocidade.
Um ângulo de camber positiva, torna a direção leve e o veículo fica instável e difícil de controlar. E o pneu terá um desgaste irregular em sua parte externa de sua banda de rodagem
Desenvolvemos, algumas soluções para veículos cujos quais não há originalmente a possíbilidade de ajuste do camber.
Especialmente desenvolvidos, para não afetar a estrutura do amortecedor, ou ainda já incorparado em nossos amortecedores especiais.
Com o camber ajustamos a inclinação do pneu em relação ao chão. É usado para o pneu ter menos contato com a superfície nas retas e um contato perfeito dos pneus nas curvas onde a transferência de peso empurrará os pneus para o chão. O câmber usado em carros de competição é quase sempre negativo. Valores de camber positivo só são usados em pista oval com curvas inclinadas.
Esse é o ajuste da inclinação das rodas, de modo que o pneu fique com toda a superfície em contato com a pista nas curvas. Para competição, é necessário fixar a camber sob condição estática, teste o carro, então altere o ajuste estático que é indicada pelos resultados de teste (normalmente estudando as diferenças de temperatura pela largura do pneu).
As forças que agem no pneu tendem a fazer com que a extremidade interna do pneu sob carga (lado externo da curva) descole do chão. Para corrigir isto, algum camber estático negativo é acrescentado nas rodas dianteiras, de forma que o pneu carregado externo permaneça plano nas curvas.
Numa curva, a roda externa tende a se inclinar para dentro, e a cambagem negativa faz a compensação, deixando os pneus, quando mais exigidos, com toda a superfície de rolagem em contato com o solo. Uma cambagem neutra mantém os pneus sob contato com o solo em 100%, porém na curva, onde a aderência é fundamental, esse contato se reduziria, comprometendo a velocidade atingida na curva.
Ao acelerar, a suspensão traseira entrará em compressão(-ve camber negativo dinâmico).
Ao frear, a suspensão dianteira entrará em compressão (-ve camber negativo dinâmico).
Duas regras de camber são:
1 Quanto mais camber que você acrescenta, pior o controle do carro;
2 Camber deveria ser simétrico para manter o equilíbrio estável nas freadas.
Se a extremidade interna do pneu externo está mais fria que a extremidade externa do pneu externo (mais de 1 ou 2 graus) significa que o camber não está negativo o suficiente e o pneu está apoiando mais no lado externo do pneu nas curvas, assim você pode adicionar um pouco de camber negativa para tentar aplainar o pneu na pista durante as curvas.
Por outro lado, se a interna estiver mais alta, a cambagem está mais negativa do que o necessário.
Reciprocamente, se a extremidade interna do pneu estiver mais quente que o externa, faça a camber mais positivo.
O acerto ideal é quando as temperaturas interna, central e externa estiverem quase iguais depois de várias voltas.
Você geralmente ajustou camber em conjunto com a altura estática e roll bars; quanto mais você permitir o carro inclinar, provavelmente você deve aplicar mais camber estático a cada roda.
Ande com o carro durante pelo menos 5 minutos, e depois verifique as temperaturas dos pneus nos boxes. Para cada pneu, verifique suas temperaturas: externa, média e interna. Caso a temperatura externa esteja mais alta que a interna, aumente a cambagem negativa, e vice-e-versa.
Um bom lugar para começar o teste...Uma longa curva veloz sem inclinação (por exemplo Monza/Curva Grande) com um carro de neutra manipulação, inicie sem camber e note a leve tendência de understeering que produz. Lentamente acrescente -ve camber, um click a cada um tempo, e sente o understeer desaparecer. Quando o carro começa oversteering, volte atrás um click. Faça isto separadamente para ambos os eixos do carro. A todo instante, verifique as temperaturas do pneu na saída do curva.
Finalmente, ache uma grande área de frenagem (por exemplo Zandvoort/Tarzanbocht) e teste sua habilidade freando contra um oponente conhecido (por exemplo o A.I.); muito -ve camber negativo dianteira pode prejudicar a frenagem do carro.
Dr Bunsen Honeydew experimenta...
A teoria diz que sob aceleração, a parte traseira do carro se agachará e gerará seu próprio -ve camber. Assim, para adquirir a melhor área de contato sob aceleração, você precisa menos -ve camber à traseira.
Use temperaturas de pneu como um guia.
A quantidade de camber que você ajusta a cada roda pode ser observado verificando as temperaturas dos pneus externos depois de uma curva longa.
A meta é fazer a temperatura interna igual ou ligeiramente mais alta que a temperatura externa em cada pneu, mas esta não é uma regra rígida.
Freqüentemente em cursos de pista os pneus internos mais leves estarão usando temperaturas mais altas na borda interna e bastante frio na borda externa. Usar Camber assimétrica para tentar igualar estas temperaturas tenderá a fazer o carro instável.
Aplicação para GPL:
Ao desenvolver um setup, você pode fixar o camber para zero grau enquanto desenvolve a altura estática, taxa de roda e taxas de roll bar. Estas coisas afetam mais profundamente o setup que camber. Só quando você alcançar um equilíbrio com estes parâmetros que você deve começar a acrescentar camber às rodas.
Estes carros têm suspensão macia e não muito downforce aerodinâmico, assim geralmente é ok ignorar as rodas de unloaded/inside ao ajustar camber.
Aumentando dureza de roll e/ou diminuindo altura causará menos diferença de CAMBER, e tenderá a elevar temperatura interna de pneu e abaixar temperatura externa de pneu.
Muito CAMBER na dianteira fará o carro instável sob frenagem.
Muito pouco CAMBER na dianteira tenderá a understeer de carro, da mesma forma que muito CAMBER.
Muito CAMBER na traseira reduzirá tração ao acelerar na saída de curvas de baixa velocidade e também reduzirá GRIP absoluto em curvas.
Muito pouco CAMBER na traseira tenderá a fazer o carro instável; se deslizar um pouco, tenderá a divergir; quer dizer, deslizar mais.
Frete Grátis
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