Informativo Noopcar Cambagem

Cambagem é a  inclinação da roda de um  em relação ao plano horizontal.

O câmber  será positivo (+) quando a parte superior da roda se inclinar para fora e negativo (-) quando ela se inclinar para dentro.

Este ajuste, de um modo geral, controla as características de rolamento das rodas. A cambagem estando fora dos valores originais do veículo, pode causar desgaste irregular dos pneus, perda da estabilidade e aumento do consumo. Além disto quando os valores de câmber estiverem excessivamente fora de medida entre os lados, o veículo pode apresentar tendência a deriva (puxando) para o lado em que estiver mais próximo ao posítivo ou zero.

Muitos veículos,  não possuem regulagem de cambagem, neste caso há no mercado diversas maneiras (corretas ou não), para o correto ajuste deste importante item nos veículos e em especial em veículos de alta performance.

Caso as medidas do câmber estejam fora dos padrões de fábrica ou ainda  fora das medidas desejadas, e não permitam ajuste específico, o mecânico poderá usará ferramentas hidráulicas para “desentortar “ a peça, o que não é recomendável, mas é  prática comun nas oficinas e não afeta significativamente a mecânica do carro, e sim da estrutura dos telescópios e ou amortecedor.

Um ângulo de caber igual a 0(zero), ou seja a roda (pneu), encontrando-se perpendicular ao solo, não apresentando nenhum ângulo, torna a direção mais pesada, pois são maiores as cargas verticais as quais são submetidos o eixo. E o pneu terá um desgaste uniforme em toda a sua banda de rodagem.

Um ângulo de camber negativo, aumenta a estabilidade, e em se seguindo as orientações do fabricante, não há grandes prejuízos de desgaste irregular, e em veículos de alta performance isso pode ser uma vantagem competitiva.Porém em excesso, o pneu terá um desgaste irregular em sua parte interna de sua banda de rodagem. Mas a maioria dos veículos se utilizam destas medidas de performance comprovada, já que reduz o esforço do motorista na manobra  e elimina parte das vibrações transmitidas pelas rodas ao volante em alta velocidade.

Um ângulo de camber positiva, torna a direção leve e o veículo fica instável e difícil de controlar. E o pneu terá um desgaste irregular em sua parte externa de sua banda de rodagem

Desenvolvemos, algumas soluções para veículos cujos quais não há originalmente a possíbilidade de ajuste do camber.

Especialmente desenvolvidos, para não afetar a estrutura do amortecedor, ou ainda já incorparado em nossos amortecedores especiais.

Câmber é o grau de inclinação lateral da roda e é fundamental para que os pneus possam aderir o melhor possível ao solo.

Com o camber ajustamos a inclinação do pneu em relação ao chão. É usado para o pneu ter menos contato com a superfície nas retas e um contato perfeito dos pneus nas curvas onde a transferência de peso empurrará os pneus para o chão. O câmber usado em carros de competição é quase sempre negativo. Valores de camber positivo só são usados em pista oval com curvas inclinadas.

Esse é o ajuste da inclinação das rodas, de modo que o pneu fique com toda a superfície em contato com a pista nas curvas. Para competição, é necessário fixar a camber sob condição estática, teste o carro, então altere o ajuste estático que é indicada pelos resultados de teste (normalmente estudando as diferenças de temperatura pela largura do pneu).

As forças que agem no pneu tendem a fazer com que a extremidade interna do pneu sob carga (lado externo da curva) descole do chão. Para corrigir isto, algum camber estático negativo é acrescentado nas rodas dianteiras, de forma que o pneu carregado externo permaneça plano nas curvas.





Numa curva, a roda externa tende a se inclinar para dentro, e a cambagem negativa faz a compensação, deixando os pneus, quando mais exigidos, com toda a superfície de rolagem em contato com o solo. Uma cambagem neutra mantém os pneus sob contato com o solo em 100%, porém na curva, onde a aderência é fundamental, esse contato se reduziria, comprometendo a velocidade atingida na curva.

Ao acelerar, a suspensão traseira entrará em compressão(-ve camber negativo dinâmico).
Ao frear, a suspensão dianteira entrará em compressão (-ve camber negativo dinâmico).

Duas regras de camber são:
1 Quanto mais camber que você acrescenta, pior o controle do carro;
2 Camber deveria ser simétrico para manter o equilíbrio estável nas freadas.

Se a extremidade interna do pneu externo está mais fria que a extremidade externa do pneu externo (mais de 1 ou 2 graus) significa que o camber não está negativo o suficiente e o pneu está apoiando mais no lado externo do pneu nas curvas, assim você pode adicionar um pouco de camber negativa para tentar aplainar o pneu na pista durante as curvas.
Por outro lado, se a interna estiver mais alta, a cambagem está mais negativa do que o necessário.
Reciprocamente, se a extremidade interna do pneu estiver mais quente que o externa, faça a camber mais positivo.
O acerto ideal é quando as temperaturas interna, central e externa estiverem quase iguais depois de várias voltas.

Você geralmente ajustou camber em conjunto com a altura estática e roll bars; quanto mais você permitir o carro inclinar, provavelmente você deve aplicar mais camber estático a cada roda.

Ande com o carro durante pelo menos 5 minutos, e depois verifique as temperaturas dos pneus nos boxes. Para cada pneu, verifique suas temperaturas: externa, média e interna. Caso a temperatura externa esteja mais alta que a interna, aumente a cambagem negativa, e vice-e-versa.

Um bom lugar para começar o teste...Uma longa curva veloz sem inclinação (por exemplo Monza/Curva Grande) com um carro de neutra manipulação, inicie sem camber e note a leve tendência de understeering que produz. Lentamente acrescente -ve camber, um click a cada um tempo, e sente o understeer desaparecer. Quando o carro começa oversteering, volte atrás um click. Faça isto separadamente para ambos os eixos do carro. A todo instante, verifique as temperaturas do pneu na saída do curva.

Finalmente, ache uma grande área de frenagem (por exemplo Zandvoort/Tarzanbocht) e teste sua habilidade freando contra um oponente conhecido (por exemplo o A.I.); muito -ve camber negativo dianteira pode prejudicar a frenagem do carro.

Dr Bunsen Honeydew experimenta...
A teoria diz que sob aceleração, a parte traseira do carro se agachará e gerará seu próprio -ve camber. Assim, para adquirir a melhor área de contato sob aceleração, você precisa menos -ve camber à traseira.

Use temperaturas de pneu como um guia.
A quantidade de camber que você ajusta a cada roda pode ser observado verificando as temperaturas dos pneus externos depois de uma curva longa.

A meta é fazer a temperatura interna igual ou ligeiramente mais alta que a temperatura externa em cada pneu, mas esta não é uma regra rígida.
Freqüentemente em cursos de pista os pneus internos mais leves estarão usando temperaturas mais altas na borda interna e bastante frio na borda externa. Usar Camber assimétrica para tentar igualar estas temperaturas tenderá a fazer o carro instável.

Aplicação para GPL:
Ao desenvolver um setup, você pode fixar o camber para zero grau enquanto desenvolve a altura estática, taxa de roda e taxas de roll bar. Estas coisas afetam mais profundamente o setup que camber. Só quando você alcançar um equilíbrio com estes parâmetros que você deve começar a acrescentar camber às rodas.

Estes carros têm suspensão macia e não muito downforce aerodinâmico, assim geralmente é ok ignorar as rodas de unloaded/inside ao ajustar camber.

Aumentando dureza de roll e/ou diminuindo altura causará menos diferença de CAMBER, e tenderá a elevar temperatura interna de pneu e abaixar temperatura externa de pneu.

Muito CAMBER na dianteira fará o carro instável sob frenagem.
Muito pouco CAMBER na dianteira tenderá a understeer de carro, da mesma forma que muito CAMBER.

Muito CAMBER na traseira reduzirá tração ao acelerar na saída de curvas de baixa velocidade e também reduzirá GRIP absoluto em curvas.
Muito pouco CAMBER na traseira tenderá a fazer o carro instável; se deslizar um pouco, tenderá a divergir; quer dizer, deslizar mais.